2015-03-25 第189回国会 衆議院 総務委員会 第10号
タクシー、ハイヤー利用については、「本部における自動車使用要領」に、「業務上必要な場合に限る。」として、厳密に公私混同を禁じて、例外規定を設けていません。 ＮＨＫの年間ハイヤー代金は、昨年度、七億四千二百万円であります。この例外を認めれば、際限なく公私混同が広がってまいります。今回の一件のハイヤー乗車票であってもずさんな事務処理がされていたのに、厳密な処理ができるわけないじゃないですか。
タクシー、ハイヤー利用については、「本部における自動車使用要領」に、「業務上必要な場合に限る。」として、厳密に公私混同を禁じて、例外規定を設けていません。 ＮＨＫの年間ハイヤー代金は、昨年度、七億四千二百万円であります。この例外を認めれば、際限なく公私混同が広がってまいります。今回の一件のハイヤー乗車票であってもずさんな事務処理がされていたのに、厳密な処理ができるわけないじゃないですか。
これを受けて、二〇〇六年、平成十八年四月から、自動車使用料などの経費処理の緊急業務調査を実施し、全職員に向けたタクシーの適正使用の周知徹底など、さまざまな注意喚起を行いました。 こうした中で、今御指摘のありました二〇〇七年、平成十九年九月に会計検査院の報告書が出ました。ＮＨＫとしては、翌十月からタクシー券の運用変更を行うなど、その後も適正な運用の徹底を継続的に行っています。
ＮＨＫの「本部における自動車使用要領」、この三に、「自動車の適正使用」として、「（二）自動車の使用は、業務上必要な場合に限る。」「自動車の使用にあたっては、」いろいろ書かれているんですけれども、例外規定はないですよ。会長、副会長、理事の服務に関する準則、放送法その他法令、定款及び協会の諸規定を遵守し、日本放送協会のために忠実にその職務を行わなければならない。例外規定は何もないですよ。
一方で、温暖化防止のための施策につきましては、先ほど申しましたように、京都議定書目標達成計画という、こういうかなり分厚い冊子を作っておりまして、この中で、例えば一例だけ申し上げますと、環境に配慮した自動車使用の促進、例えばエコドライブというので一体何トン稼ぐのかということを決めております。そのエコドライブをどんどんどんどん増やすためにどんな施策があるのかと。
個々の使用に当たりまして、職員から提出された自動車使用伝票を基に、現場までの距離、乗車日数、業務内容等を勘案し、連絡用車両の使用を事務所で判断し、車両管理責任者に運行を依頼しているところでございます。
その意味で、本来この税制は、時代の変化と受益と負担の関係の変化を踏まえるならば、例えば、長ったらしいですが、交通インフラ格差是正のための税制だとか、いわゆる自動車使用に伴う外部不経済を是正するための税制とでも表現するべきかなというふうにも考えております。 さて、ちょっと私見が続きますけれども、さらに選挙区を歩いていて、この一連の話題でいつも腑に落ちないと言われるのが、やはり暫定という言葉です。
今、道路特定財源とか、こういったものが大きな過渡期にあると思いますので、私は、人によっては、道路に特定した、暫定とか、こういった言葉がぴんとこなくなってきている、いっそのこと、場合によっては、交通インフラ格差是正税制なんですよとか、あるいは、自動車使用に伴う外部不経済を是正するための税制なんですよ、そういった部分についてもそろそろ強調していく時期にあるのかなという気がいたします。
○政府参考人（本田勝君） 先生御指摘のとおり、今や電子化の時代でございまして、昨年五月に改正をしていただきました道路運送車両法に基づきまして、本年十一月十八日から、自動車使用者の皆さんは登録情報提供機関を通じまして自動車登録の情報の提供を電子的に請求あるいは入手することができるようになります。
これは現行のＮＯｘ・ＰＭ法におきまして、自動車使用管理計画の作成を義務付けております対象事業者、これについては三十台以上保有をするという事業者に対する義務付けでございまして、それと同程度を考えておるところでございます。
最後に、周辺地域内自動車使用事業者の計画策定義務制度でございますが、これは対象事業者を的確に把握できるような、その点の担保の仕組みが整備されるということが必要だろうと思いまして、特に、自動車登録所管官庁からの情報入手等の運用上の支援体制の充実は、ぜひとも必要であろうかと存じております。
それで、今もちょっと質問の中で触れさせていただきましたが、旅客自動者運送事業者に対して自動車使用管理計画の提出義務が課されておるわけでありますが、旅客の方は何か九八％と聞いております。貨物自動車運送事業者は十四年度、十五年度とも約三割が提出していないということでありますが、これについてはどのように実質的に担保していかれるつもりなのか、お聞かせいただきたいと思います。
自動車使用管理計画を通じたいろいろな取り組みというのは、事業者の自発的な排出抑制を促す上で非常に有効であると私ども考えております。このため、自動車使用管理計画を提出していない事業者に対しては、関係省庁を通じて指導が徹底されるように、一層強力に協力を要請していきたい。
続きまして、自動車使用の管理計画の対応状況でございます。 自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づきまして、御指摘のとおり、対策地域内におきまして三十台以上の自動車を使用する事業者に対しまして、事業活動に伴う窒素酸化物などの排出抑制のための計画の策定、提出を義務付けておるところでございます。
それからもう一つの質問は、これは総務省の資料に書かれておるんですが、自動車を三十台以上使用する運送業者に対しまして自動車使用管理計画を作成してこれを提出するという、義務化しているわけでありますけれども、この自動車使用者、運送業者も含めて、特に貨物自動車の運送業者の三割がこの計画を出していない、提出をしていないということが書かれてありまして、これは罰則を伴う規定というか、義務化でございますので、この辺
そのほかにも選挙公営、例えば政見放送公営費及び経歴放送公営費、あるいは選挙運動用自動車使用公営費、通常葉書作成公営費、ビラ作成公営費といった選挙公営費などがこの内訳になってございます。
先生御指摘のこの原因は、平成七年の規制緩和が原因ではないかということでございますが、平成七年の車両法の改正におきましては、定期点検整備の実施時期は検査の前後を問わないこととするなどの規制緩和を行い、自動車使用者の保守管理責任の明確化を図るなどの措置を講じたものでございますけれども、この改正の結果、ユーザー車検の拡大などのように、だれでも車検が受けられるようになり、検査が受けやすくなり、その結果、今回問題
今まで一時抹消という、廃棄までじゃなくて自動車使用だけを管理していたものの中の盲点であったようなところをつぶして、そして、輸出であれ解体であれ最終処分まで確認しないと登録が消えない、要は、どこのだれのものかわからなくなって捨ててあった自動車を追跡できる、そういったことを強化するシステム。
現行法が検討されておりました当時は、道路上の自動車の走行規制は道路交通法で公安委員会が一元的に行う、自動車単体の機能については運輸大臣が道路運送車両法で一元的に管理をする、それから供用後の道路の管理は建設大臣の所管である、自動車製造段階での行政の関与は通産大臣の所管事項である、事業者の事業活動と密接に関係がある事業活動に伴って行われます自動車使用は各業所管大臣がコントロールすべきものである、こんなようなぐあいに
○松本政府参考人 お話がありましたように、自動車ＮＯx法におきましては、車種規制あるいは事業者の自動車使用管理計画の作成、報告の義務というのは、特定地域の中に使用の本拠地を有している自動車が対象になるということでございます。これは実際上、現行の車検制度というのを活用した形でないと実効性が十分担保できないということでこういう仕組みにしているわけでございます。
○田端委員 車種規制が強化されるということで、自動車を保有する事業者に対しての自動車使用管理計画、そして実施状況の報告義務、これらが課せられているわけでありますが、私、地元の運送関係の業者の方々と話をしていて感じることは、こういうふうになればなるほどこれは車庫飛ばしになると思われます。だから、法律で規制すれば解決する問題じゃないのではないかなと。
それから、事業者の自動車使用の合理化に関する事業所管大臣による指針、それからその指導の仕組みが必ずしも十分に機能しなかったといったこともあると思います。
○川口国務大臣 お尋ねの現行自動車ＮＯx法の目標が達成されませんでした要因といたしましては、車種規制等の効果が自動車交通量の増大によりまして減殺をされたこと、それから、事業者の自動車使用合理化に関する事業所管大臣による指針と指導の仕組みが必ずしも十分に機能をしなかったといった点が挙げられると思います。
法律ができまして、五つの事業に関して、それぞれの事業所管大臣が自動車使用合理化指針というのを定めました。 ただ、問題は、その指針を策定した後のフォローアップが、正直言いまして、運輸業を除いて必ずしも十分に実施をされなかったということを認めざるを得ないのではないか。
それから二点目は、保険制度からいいますと、ノーロス・ノープロフィットでございますから、運用益が出ればそれをユーザーに還元する、これはそのとおりかと思うんですけれども、ただ、後遺障害者というのは、発生の要因から考えると、これはやはり自動車使用者によって最終的には担うべきものではないかというふうに思うんですけれども、この点についてどのような考えでいらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
それから、事業活動に関する施策として事業所管大臣が事業活動に係る自動車使用の合理化を図るための指針を定めておりますけれども、策定後のフォローアップが十分に実施されなかったということで、現行の制度が十分に機能しているとは言いがたい状況であります。
ただ、お話にありました自動車排出窒素酸化物総量削減対策費という項目以外の項目で低公害車普及推進関係経費というのがございまして、その中にもいろいろな予算が組み込まれているのでございますが、その中で、改正自動車ＮＯｘ法に基づきます事業者の自動車使用管理計画、いろいろ議論もございましたけれども、その計画策定をお願いするわけでございますが、その際の判断基準の策定あるいは事業者の計画作成のためのマニュアル、こういうようなものを
○岩佐恵美君 政府案では、事業活動に伴う自動車のＮＯｘ排出を抑制する措置として、事業者が事業所管大臣が定める判断基準に基づいて自動車使用管理計画を定めるというふうになっています。ところが、事業者のＮＯｘ排出量の具体的な削減目標を定めなければ削減必要量の達成は保障されないと思います。 私どもは修正案で、知事が事業所の総量規制基準を定める、それに基づいて事業者が削減計画を定めるというふうにしました。
○政府参考人（松本省藏君） 現行の自動車ＮＯｘ法の中にも、今お話がありましたように、事業所管大臣がそれぞれの所管する事業について事業者の自動車使用合理化に関する指針を定めて指導あるいは助言をすることができるという仕組みになっているわけでございますが、それぞれ答弁がありましたように、それぞれの事業所管業によって色合いが違うというのが事実でございます。
さらに、第十三条では、事業を所管する大臣が事業者の自動車使用に関する排出抑制の指針を定め、事業者を指導することとなっております。 国土交通省と経済産業省にお聞きするんですが、現行法に基づく事業者指導の結果について、これは改善が余り見られていないということでございますので、当然幾ばくかの反省をお持ちかなと思いますので、そこをお伺いしたい。
今回の改正案で、ようやく対策を行う対象物質にＳＰＭを加え、名古屋市周辺も対象地域に加えるなど対象地域を拡大し、ＳＰＭの車種規制や事業者に自動車使用管理計画の作成と提出を義務づけるなど、従来に比べ一定の評価はできますが、まだまだ不十分な面も見られ、以下の点について質問いたします。 第一に、先ほど申し上げた環境基準未達成の数々です。
また、自動車走行の総量規制については、その実効を担保することが容易でないため、規制として行うことは困難でありますが、改正法案に盛り込んだ事業者に対する自動車使用管理計画の作成義務づけ等により、自動車使用の合理化を通じて走行量の抑制が図られるものと考えております。
これは、平成十三年度の参議院の通常選挙予算におきまして、いわゆる名簿登載者合計数を三百五十九人と見込んで予算要求をしていると聞いておりますけれども、これに係る費用の主なものが、自動車使用費一億二千万、通常はがき作成費九千五百万、無料はがき購入費二十一億五千万、ビラ作成費一億二千六百万、選挙事務所の立て札、看板の類作成費が千五百万、それから選挙運動用自動車、船舶の立て札及び看板の類作成費が三千八百万、
○前田政務次官 その車検のことでございますけれども、もともと、自動車の保守管理は自動車使用者の責任のもとになされるべきものでございます。自動車は、交通事故だとか環境汚染により、自動車の使用者自身の生命とかあるいは身体のみではなく、第三者の生命、身体にも影響を与える危険性を非常に含んでおるものでございます。